Resumen
Este artículo reconstruye,
desde una perspectiva histórico-documental y jurídico-institucional, la
evolución de la denominada renta o canon aduanero del Callao, actualmente
regulada mediante el régimen de Participación en Rentas de Aduanas (PRA). Se
revisan sus principales antecedentes desde 1894, la experiencia de 1949 y la
Junta de Obras Públicas del Callao, la interrupción de 1969, la Ley N.º 24017
de 1984-1985 y la posterior Ley N.º 27613, así como el régimen especial
establecido para el Callao por la legislación de descentralización. El estudio
sitúa este proceso en el contexto del Proyecto de Ley N.º 00057-2026-2031-CD,
promovido por la Municipalidad Metropolitana de Lima, que propone incorporar a
Lima Metropolitana en la participación de las rentas de aduanas y contempla un
2 % adicional sobre las rentas generadas por las aduanas de la provincia del
Callao. Se examinan también los argumentos institucionales de la MML, el
planteamiento urbano-territorial del arquitecto Bryan Castillo Dávila y una
declaración pública de César Pérez de 2024 relativa al incremento de la
participación del Callao. El artículo sostiene que la discusión actual debe
abordarse desde la historia, la distribución de competencias, la transparencia
fiscal y la memoria territorial, evitando reducir el debate a una confrontación
coyuntural entre Lima y Callao.
Palabras clave: Callao;
renta aduanera; canon aduanero; Participación en Rentas de Aduanas;
descentralización; puerto del Callao; Lima Metropolitana; territorio; memoria
histórica.
1. Introducción y enfoque metodológico
La discusión contemporánea
sobre la Participación en Rentas de Aduanas del Callao suele aparecer reducida
a porcentajes y transferencias presupuestarias. Sin embargo, su formación es el
resultado de una trayectoria normativa de más de un siglo. El propósito de este
artículo es reconstruir esa trayectoria y aportar elementos para comprender por
qué la modificación del régimen en 2026 requiere una discusión pública informada.
El estudio emplea una
metodología cualitativa de revisión documental. Se contrastan normas legales,
documentos legislativos, documentación institucional del Ministerio de Economía
y Finanzas y del Gobierno Regional del Callao, una publicación institucional de
carácter histórico, documentación de la Municipalidad Metropolitana de Lima y
testimonios públicos proporcionados para esta investigación. Cuando una
afirmación corresponde a la interpretación de un actor político o social, se
presenta como tal y no como un hecho demostrado.
Esta precisión resulta
especialmente relevante en el análisis del Proyecto de Ley N.º
00057-2026-2031-CD. El texto propone un 2 % adicional para la Municipalidad
Metropolitana de Lima, pero no establece literalmente que se descuente 2 puntos
porcentuales del porcentaje que corresponde al Callao. Por ello, el efecto
financiero exacto debe determinarse a partir de la interacción entre la
propuesta y el régimen vigente, y no mediante una afirmación simplificada.
2. Antes de hablar de porcentajes hay
que hablar de historia
En el debate contemporáneo
se utiliza con frecuencia la expresión “canon aduanero”. Jurídicamente, el
régimen actual se denomina Participación en Rentas de Aduanas (PRA). Sin
embargo, la expresión “canon aduanero” posee una tradición histórica en el
Callao y continúa identificando la relación entre la actividad aduanera y los
recursos destinados al territorio.
Uno de los antecedentes se
remonta a 1894. En 2014, la Municipalidad del Callao realizó un homenaje a Ernesto
Casanave Cases al cumplirse 120 años de la aprobación de la denominada Ley del
Canon Aduanero, fechada el 6 de noviembre de 1894. La nota hemerográfica
presentó a Casanave como diputado por el Callao y autor de aquella norma,
destacando su importancia histórica para el desarrollo de la provincia (El
Reportero Vecinal, 2014).
La documentación histórica
posterior recoge que aquella legislación contemplaba una participación del 1 %
de las rentas aduaneras, aunque no tuvo una aplicación efectiva sostenida y fue
posteriormente derogada. Por ello, no corresponde presentarla como un régimen
ininterrumpido durante todo el siglo XX. Su importancia reside en constituir
uno de los primeros antecedentes de la idea de vincular parte de los recursos
producidos por la actividad aduanera con el territorio relacionado con ella.
3. 1949: Cuando la renta aduanera se
convirtió en obras
En 1949 se promulgó el
Decreto Ley N.º 11008, que estableció un derecho adicional de 1 % ad valorem
sobre las importaciones efectuadas por la Aduana del Callao y destinó esos
recursos a obras públicas en la provincia. La norma estuvo vinculada a la
creación de la Junta de Obras Públicas del Callao (JOPC).
La experiencia adquirió una
dimensión concreta. La documentación histórica del Congreso y la Enciclopedia
General del Callao registran que los recursos se orientaron a programas de
saneamiento, agua y desagüe, pavimentación, vivienda y otras obras de
infraestructura. La Enciclopedia General del Callao recoge, entre otros,
trabajos de pavimentación de vías, unidades habitacionales, el Hospital San
Juan de Dios, rompeolas y campos deportivos (Gobierno Regional del Callao,
2021).
Esta experiencia permite
comprender una de las razones de la sensibilidad chalaca frente a la renta
aduanera: en determinados períodos, la relación entre aduanas y territorio no
fue únicamente una fórmula presupuestaria, sino una fuente de financiamiento
para infraestructura concreta.
4. 1969: la interrupción de una
relación histórica
En 1969, mediante el
Decreto Ley N.º 17847, se eliminó la asignación vinculada al Decreto Ley N.º
11008 y se reorganizó el marco institucional de las obras públicas del Callao.
La Enciclopedia General del Callao registra este hecho como el cierre de
aquella etapa de financiamiento asociado a la renta aduanera (Gobierno Regional
del Callao, 2021).
La historia, por tanto, no
es lineal. El régimen ha atravesado períodos de reconocimiento, expansión,
interrupción y recuperación. Esa trayectoria resulta indispensable para
comprender por qué las modificaciones contemporáneas no pueden analizarse como
si comenzaran desde cero.
5. 1984–1985: El retorno de la
participación del Callao
En la década de 1980
reapareció la demanda por una participación del Callao en las rentas producidas
por las aduanas. El resultado fue la Ley N.º 24017, promulgada en enero de
1985, que reconoció una asignación equivalente al 2 % de las rentas recaudadas
por las aduanas marítima, aérea y postal ubicadas en la provincia.
La documentación
legislativa posterior identifica a la Ley N.º 24017 como uno de los
antecedentes directos del régimen contemporáneo de participación en rentas de
aduanas. El dato es importante: el porcentaje del 2 % no surgió como una
concesión coyuntural del siglo XXI, sino como resultado de una nueva etapa de
reconocimiento legislativo de la relación entre actividad aduanera y territorio
chalaco.
6. 2001: Nace la Participación en
Rentas de Aduanas
En 2001 se aprobó la Ley
N.º 27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas. La norma estableció un
régimen general para las provincias y distritos donde funcionan aduanas y
reconoció la PRA como recurso destinado a beneficiar el desarrollo de las
jurisdicciones correspondientes.
En el caso particular del
Callao se configuró un tratamiento especial. La legislación de
descentralización estableció un Fondo Educativo y una distribución específica
de la PRA dentro de la Provincia Constitucional. Posteriormente, la Ley N.º
28543 consolidó el esquema según el cual, deducido el 10 % destinado al Fondo Educativo,
el saldo se distribuye 50 % para el Gobierno Regional del Callao y 50 %
proporcionalmente entre las municipalidades de la jurisdicción (Ministerio de
Economía y Finanzas, s. f.).
La estructura actual no
puede describirse simplemente como “dinero de las aduanas para el Callao”. Es
un sistema jurídico de distribución territorial que involucra al Gobierno
Regional, a las municipalidades y al Fondo Educativo.
7. El régimen actual: 2025–2026
El marco actual fue
desarrollado mediante el Decreto Supremo N.º 104-2025-EF, que aprobó el
Reglamento de la Ley N.º 27613 y estableció el procedimiento y la metodología
para la distribución de la PRA. Para 2026, la Resolución Ministerial N.º
056-2026-EF/50 aprobó los índices de distribución correspondientes al 3 % de la
PRA, incluyendo un anexo específico para la Provincia Constitucional del
Callao.
El régimen vigente, por
tanto, no debe explicarse simplemente afirmando que “Callao recibe 2 %”. La
legislación posterior modificó el marco y estableció un mínimo de 3 % para las
jurisdicciones comprendidas por la actividad aduanera, con un tratamiento
especial para el Callao. Esta precisión es fundamental para evitar confusiones
en el debate público.
8. El Proyecto de Ley N.º
00057-2026-2031-CD
En este contexto debe analizarse
el Proyecto de Ley N.º 00057-2026-2031-CD, denominado “Ley que modifica la Ley
27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas y la Ley de Tributación
Municipal”. La iniciativa fue aprobada por el Concejo Metropolitano de Lima
mediante Acuerdo de Concejo N.º 358, de 13 de octubre de 2025, y remitida al
Congreso el 15 de octubre de 2025. En agosto de 2026, la Oficina General de
Asuntos Jurídicos de la Municipalidad Metropolitana recomendó reimpulsarla ante
el nuevo escenario legislativo (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2026).
El argumento institucional
de Lima es explícito: la Municipalidad sostiene que el transporte de carga
pesada vinculado al Puerto del Callao y al Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez utiliza vías metropolitanas, genera impactos y deterioro sobre
infraestructura de competencia municipal y requiere una fuente adicional de
recursos para mantenimiento, conservación, rehabilitación y mejoramiento vial.
La propuesta contempla
incorporar a la Municipalidad Metropolitana de Lima en la participación de las
rentas de aduanas y, para el caso de la provincia del Callao, establece un 2 %
adicional de las rentas recaudadas en las aduanas marítima, aérea, postal y
terrestre, con destino al mantenimiento y ampliación de infraestructura vial.
9. Una precisión necesaria: no
equivale literalmente a “quitarle 2 % al Callao”
Una lectura responsable del
proyecto exige evitar una simplificación frecuente. El texto utiliza la
expresión “2 % adicional” y no establece literalmente que se resten dos puntos
porcentuales del porcentaje que actualmente integra la PRA del Callao.
Por ello, el efecto
financiero final debe modelarse jurídicamente: debe determinarse cuál es la
base de cálculo, cómo interactúa el nuevo 2 % con la PRA vigente y cuál sería
el monto que quedaría disponible para cada beneficiario. Afirmar que el Callao
“perderá 2 %” sin realizar ese ejercicio sería jurídicamente impreciso.
Esto no elimina la
relevancia del proyecto. Por el contrario, obliga a que el Congreso y las
entidades involucradas expliquen con números claros cuál será el efecto sobre
los recursos de la Provincia Constitucional del Callao.
10. Más allá del 2 %: la propuesta
urbana y territorial de Bryan Castillo Dávila
El arquitecto y urbanista
Bryan Castillo Dávila introduce una lectura más amplia del conflicto. En su
planteamiento, la controversia no debería reducirse a la distribución de un
porcentaje de la renta aduanera, sino examinar también la relación histórica
entre Lima y Callao, las competencias territoriales y la responsabilidad
pública sobre la infraestructura utilizada por el transporte de carga portuaria
(Castillo Dávila, 2026).
En particular, Castillo
Dávila cuestiona que el impacto del transporte pesado sobre las vías
metropolitanas de Lima deba resolverse mediante una participación adicional de
la Municipalidad Metropolitana de Lima en las rentas generadas por las aduanas
del Callao. Como alternativa, propone evaluar si determinadas vías estratégicas
utilizadas por el transporte de carga portuaria deberían recibir un tratamiento
de infraestructura de alcance nacional, con la participación y
responsabilidades que correspondan al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Castillo Dávila, 2026).
Esta propuesta desplaza el
eje del debate: el problema vial de Lima puede ser analizado como una cuestión
de competencias, financiamiento de infraestructura estratégica y
responsabilidad pública, y no necesariamente mediante una modificación del
régimen de participación territorial en las rentas de aduanas. Se trata de una
alternativa que requiere, naturalmente, un estudio jurídico y técnico
específico antes de determinar su viabilidad.
Castillo Dávila también
sitúa el conflicto dentro de una relación histórica más amplia entre Lima y
Callao. Según su interpretación, determinados sectores institucionales,
profesionales, académicos y mediáticos vinculados a la capital han contribuido,
en distintos momentos, a una relación en la que el Callao aparece subordinado a
intereses limeños. Esta afirmación constituye su interpretación del problema y,
por tanto, debe distinguirse de los hechos históricos y jurídicos documentados
en este artículo. No corresponde atribuir a la sociedad limeña en su conjunto
una posición homogénea ni presentar esta interpretación como un hecho
demostrado únicamente por el testimonio de un actor (Castillo Dávila, 2026).
11. La memoria política: una
declaración pública de 2024
En una declaración pública de 2024, César Pérez sostuvo que la renta aduanera era un recurso utilizado para obras y servicios de la comunidad chalaca y afirmó que, frente a una reducción de ingresos, el Concejo Municipal había aprobado una iniciativa para elevar la participación de 2 % a 5 %. En la misma declaración vinculó la iniciativa con el entonces alcalde Pedro Spadaro.
https://youtube.com/shorts/N0HEogObLwA?si=fY7lSypPvmNP7O3_
Esta declaración es
relevante como antecedente de rendición de cuentas, pero debe distinguirse
entre la afirmación pública y el contenido jurídico exacto del expediente
municipal. La transcripción proporcionada para esta investigación permite
documentar la posición expresada por Pérez; para establecer el alcance formal
de aquella iniciativa debe consultarse el acuerdo municipal y su expediente
legislativo.
En 2026, frente a una
iniciativa que propone una participación adicional de Lima Metropolitana sobre
las rentas generadas por las aduanas del Callao, la pregunta democrática es
cuál es la posición actual de quienes anteriormente defendieron una mayor
participación para el Callao. La respuesta corresponde a los propios actores y
debe ser solicitada públicamente, sin atribuirles un cambio de posición que no
haya sido demostrado.
12. Cuando la historia entra en
campaña electoral
El debate adquiere
particular importancia en un contexto electoral. Las elecciones regionales y
municipales de 2026 colocan a la ciudadanía chalaca ante la posibilidad de
preguntar a quienes aspiran a gobernar la provincia y la región qué posición
tienen frente al futuro de la PRA.
Esta cuestión no exige
indicar al ciudadano por quién votar. Exige algo más elemental: que los candidatos
conozcan, expliquen y hagan pública su posición sobre un recurso que forma
parte de la historia fiscal y territorial del Callao.
Las campañas pasan, los
partidos cambian y las autoridades son reemplazadas. El territorio, la historia
y las consecuencias de las decisiones públicas permanecen. Por eso, la
coherencia entre el discurso político y las decisiones sobre los recursos
públicos merece ser examinada por la ciudadanía.
13. No se trata de enfrentar al Callao
contra Lima: se trata de definir responsabilidades
Reconocer la importancia
histórica de la PRA del Callao no implica desconocer los problemas de Lima. El
transporte pesado puede generar impactos sobre la infraestructura vial, las
vías requieren mantenimiento y el comercio exterior necesita infraestructura.
La Municipalidad Metropolitana de Lima sostiene precisamente que esos impactos
justifican una participación adicional en las rentas aduaneras; ese argumento
debe ser atribuido a la propia MML y examinado junto con las alternativas de financiamiento
y distribución de competencias.
El debate relevante es
determinar cuál es la fuente de financiamiento adecuada para cada impacto, qué
nivel de gobierno tiene la competencia correspondiente y cómo se garantiza que
los territorios directamente vinculados con la actividad portuaria conserven
capacidad para atender sus propias necesidades. En este punto, el planteamiento
de Castillo Dávila introduce una pregunta que merece evaluación: si
determinadas vías soportan una carga logística vinculada a una actividad
portuaria de alcance nacional, ¿debería examinarse también la responsabilidad
del Gobierno nacional sobre esa infraestructura, en lugar de trasladar la
discusión directamente al régimen de la PRA? (Castillo Dávila, 2026).
En ese sentido, la discusión
no debería reducirse a “Lima o Callao”. Debería ser una discusión sobre
descentralización, competencias, infraestructura, política fiscal y
responsabilidad pública. Lima y Callao son ciudades estrechamente vinculadas
por una realidad metropolitana; esa interdependencia, sin embargo, no determina
por sí misma cómo deben distribuirse los recursos ni qué nivel de gobierno debe
asumir cada responsabilidad.
14. El Callao no debería discutir
solamente un porcentaje
Existe un riesgo en reducir
la discusión a 2 %, 3 % o 5 %. El Callao necesita conocer por qué existe la
participación, quién la promovió, qué obras fueron históricamente financiadas,
qué leyes la crearon y modificaron, cómo funciona actualmente y qué cambios se
proponen.
Quien desconoce la historia
de un derecho termina discutiendo únicamente su precio. Quien conoce la
historia puede discutir también su fundamento.
La discusión sobre la PRA
no significa sostener que un porcentaje jamás pueda cambiar. Significa exigir
que cualquier modificación sea explicada, cuantificada, jurídicamente
sustentada y debatida con participación de los territorios involucrados.
También significa examinar si la finalidad invocada para modificar la
distribución puede atenderse mediante otras fuentes de financiamiento y mecanismos
de responsabilidad pública.
14.1. El verdadero debate no es
solamente el 2 %
La pregunta planteada por
Castillo Dávila permite ampliar la discusión: si el tránsito de mercancías
hacia Lima constituye el fundamento para solicitar una participación adicional
en las rentas aduaneras generadas en el Callao, debe analizarse también qué
principio de financiamiento se está utilizando y si ese criterio podría
trasladarse a otras relaciones territoriales entre zonas productoras,
corredores logísticos y la capital (Castillo Dávila, 2026).
No se trata de afirmar que
ese criterio necesariamente produzca otras reclamaciones, sino de identificar
sus implicancias. Una cosa es reconocer que Lima soporta costos derivados del
tránsito de mercancías procedentes del Puerto del Callao y otra determinar cuál
es la fuente de financiamiento jurídicamente adecuada para atenderlos. Entre
las alternativas que merecen estudio se encuentran los recursos municipales,
las transferencias intergubernamentales, el financiamiento nacional de
infraestructura estratégica y una eventual revisión de las responsabilidades
sobre determinadas vías.
La cuestión central, por
tanto, no es solamente cuánto recibe Lima o cuánto conserva el Callao, sino qué
relación debe existir entre la fuente que genera el recurso, el territorio
donde se recauda, el régimen especial que lo distribuye y la finalidad pública
que se pretende financiar.
15. Conclusiones
La historia del canon o
renta aduanera del Callao demuestra que la relación entre actividad aduanera y
desarrollo territorial posee antecedentes que se remontan al siglo XIX y que ha
atravesado distintos regímenes jurídicos. Desde la Ley del Canon Aduanero de
1894 y el régimen de obras de 1949 hasta la Ley N.º 24017, la Ley N.º 27613 y
el marco vigente de la PRA, el tema ha sido objeto recurrente de decisiones
legislativas y disputas sobre distribución territorial.
El Proyecto de Ley N.º
00057-2026-2031-CD introduce una nueva etapa del debate al proponer una
participación adicional para Lima Metropolitana, sustentada por la MML en los
impactos del transporte de carga sobre su infraestructura vial. Esa
justificación debe ser discutida, pero no debe confundirse con la demostración
de que la renta aduanera sea necesariamente la fuente adecuada para resolver
ese problema.
La propuesta de Bryan
Castillo Dávila introduce una alternativa centrada en competencias,
infraestructura estratégica y responsabilidad nacional, lo que amplía el debate
más allá de la disputa porcentual. Su interpretación sobre una eventual
relación de subordinación entre Lima y Callao debe entenderse como una posición
de análisis territorial del autor y no como una conclusión demostrada por este
artículo (Castillo Dávila, 2026).
Finalmente, el contexto
electoral exige transparencia. La ciudadanía puede preguntar a quienes aspiran
a gobernar el Callao cuál es su posición frente al futuro de la PRA, al
Proyecto de Ley N.º 00057-2026-2031-CD y a las alternativas para financiar la
infraestructura asociada al transporte de carga. La cuestión no es indicar una
opción electoral, sino promover que las posiciones sean públicas, verificables
y comparables con las decisiones que las autoridades deberán adoptar.
La defensa de la
Participación en Rentas de Aduanas debe entenderse, en última instancia, como
una defensa del derecho de la ciudadanía chalaca a conocer su historia fiscal,
evaluar los efectos de las decisiones públicas y participar informadamente en
la definición de su futuro territorial.
16. Reflexión final
El debate de 2026 no
debería preguntarnos solamente cuánto dinero recibe el Callao. Debería
preguntarnos qué lugar ocupa el Callao en la organización territorial,
económica y política del Perú, y cómo deben distribuirse responsabilidades y
recursos en una metrópoli formada por territorios estrechamente vinculados.
Esa pregunta no pertenece a
una campaña electoral específica. Pertenece a la memoria histórica, al derecho
a la información y al ejercicio ciudadano. Conocer la historia de la renta
aduanera permite que el debate actual se produzca sobre hechos, normas,
responsabilidades y alternativas, y no solamente sobre porcentajes.
Referencias
Congreso
de la República del Perú. (2001). Proyecto de ley sobre la modificación de la
participación en las rentas de aduanas [Expediente legislativo]. Congreso de la
República del Perú.
Congreso
de la República del Perú. (2026). Proyecto de Ley N.º 00057/2026-2031-CD: Ley
que modifica la Ley 27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas y la Ley
de Tributación Municipal.
El
Reportero Vecinal. (2014, 12 de noviembre). Callao rinde homenaje al autor de
la Ley del Canon Aduanero.
Gobierno
Regional del Callao. (2021). Enciclopedia General del Callao. Gobierno Regional
del Callao.
Ministerio
de Economía y Finanzas. (s. f.). Participación en renta de aduana: metodología
de distribución. MEF.
Ministerio
de Economía y Finanzas. (2025). Decreto Supremo N.º 104-2025-EF: Reglamento de
la Ley N.º 27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas.
Ministerio
de Economía y Finanzas. (2026). Resolución Ministerial N.º 056-2026-EF/50:
Índices de distribución de los recursos correspondientes al 3 % de la
Participación en Rentas de Aduanas para el Año Fiscal 2026.
Municipalidad
Metropolitana de Lima. (2026). Informe N.º D000745-2026-MML-OGAJ: Proyecto de
ley que modifica la Ley N.º 27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas
y la Ley de Tributación Municipal.
Perú.
(1949). Decreto Ley N.º 11008.
Perú.
(1969). Decreto Ley N.º 17847.
Perú.
(1985). Ley N.º 24017.
Perú.
(2001). Ley N.º 27613, Ley de la Participación en Renta de Aduanas.
Perú.
(2002). Ley N.º 27783, Ley de Bases de la Descentralización.
Perú.
(2005). Ley N.º 28543.
Castillo Dávila, B. (2026).
Reflexiones sobre la Participación en Rentas de Aduanas, infraestructura vial y
relación Lima–Callao [Documento de opinión proporcionado para esta
investigación].
Pérez,
C. (2024). Declaración pública sobre la renta aduanera del Callao y propuesta
de incremento de la participación al 5 % [Transcripción de video proporcionada
para esta investigación].
Nota sobre fuentes y alcance
Las reflexiones de Bryan
Castillo Dávila y la declaración de César Pérez se incorporan como fuentes de
autor proporcionadas para esta investigación. La fuente de Castillo Dávila se
cita en el texto como aporte interpretativo y no sustituye la legislación ni la
documentación oficial. Si posteriormente se dispone del título, fecha, medio de
publicación o enlace del artículo original de Castillo Dávila, la referencia
bibliográfica deberá actualizarse con esos datos. Las afirmaciones
institucionales de la Municipalidad Metropolitana de Lima se atribuyen
expresamente a sus documentos. El artículo distingue entre hechos normativos,
antecedentes históricos, argumentos institucionales e interpretaciones de
actores.
Al citar, reconoces el trabajo original, evitas problemas de plagio y permites a tus lectores acceder a las fuentes originales para obtener más información o verificar datos. Asegúrate siempre de dar crédito a los autores y de citar de forma adecuada.
Dávila Herrera, Juan Manuel. (2026, octubre 01). EL CANON ADUANERO DEL CALLAO: 132 AÑOS DE HISTORIA, MEMORIA Y TERRITORIO. Callao Centro Histórico. https://www.callaocentrohistorico.com/2026/10/el-canon-aduanero-del-callao-132-anos.html
